专注:欧洲专线,北美专线,日韩专线,中东专线,东南亚专线,澳新专线,国际空运

当今世界，科技进步带来时空压缩，需求升级，航空货运已成为高端产业国际供应链体系的核心环节。
以下数字可以说明这一问题：我国与欧洲航空货运中80%是手机、笔记本、冷链生鲜、服装奢侈品等高附加值产品，而芯片等产业的全球供应链几乎全靠航空货运完成。据统计，航空货运量大约占全球贸易总量的1%，但货值却占全球贸易总量的36%。
航空货运已成全球产业竞争利器，航空货运对诸多高附加值产业或产品具有不可替代性。新一轮全球产业重构中，国际航空货运成为产业集聚的先导因素和赢得产业竞争的利器，国际航空货运能力已成为影响新一轮全球产业重构的“基础设施”。
令人忧虑的是， 我国航空货运严重依赖国外企业，航空物流已经成为我国国际供应链凸显的突出短板。在新一轮全球产业重构背景下，如何提高我国航空物流供应链体系的全球竞争力和抗风险能力，已成保障产业链供应链安全的重要抓手，也是我国产业转型升级和优化国际供应链的重大命题。
我国是世界第一大货物贸易国、第二大经济体，但我国航空货运，尤其是国际航空货运与中国的经济体量和国际地位严重不匹配。发展中仍面临航空运力“少”而“乱”、资源设施“缺”而“散”、海外网络“疏”而“虚”、企业主体“小”而“弱”等四个方面的突出问题。
第一，航空运力“少”而“乱”，暴露国际航空货运能力不足短板。我国航空货运飞机严重不足，市场份额明显偏低。目前，我国拥有全货机174架，仅覆盖世界45个城市，而从国际巨头来看，仅FedEx（联邦快递）一家公司的飞机就有681架。海外航空巨头占到我国国际货运市场60%以上，尤其是关键航路、关键产业链节点城市，几乎为外航所垄断。运力结构上，国际三大物流巨头运力主要以全货机为主，但我国航空货运70%的运力依赖客运腹舱。新冠疫情导致国际客运量断崖式下跌，国际货运能力随之大幅萎缩，进一步凸显我国航空货运运力结构性失衡，严重影响我国航空物流的全球竞争力和抗风险能力。
第二，资源设施“缺”而“散”，结构性不足严重制约行业发展。我国货运航班数量仅为客运的24%，浦东机场国际货运量规模最大，货运时刻仅占8%。大多数货运时刻分布在0-6时，难以满足货运要求，平均有效飞行小时仅为5小时，仅为客运一半。资源短缺严重制约航空货运发展。基础设施布局存在结构性矛盾，目前我国还没有专用货运机场，航空货运主要通过上海、深圳、北京等综合枢纽型机场完成，资源设施十分紧张。而中部地区大多数支线机场“吃不饱”，时刻资源都是富余的，主要靠“地方补贴”吸引货源，分散了市场需求分散，也浪费了有限资源，缺乏统筹的规划布局和发展引导。
第三，海外网络“疏”而“虚”，尚未形成自主可控的全球服务体系。我国国际航线密度较低，全球连接能力只有美国和德国的一半，且多集中在东南亚、日韩地区，南美、非洲等地区覆盖能力差。从企业角度来看，网络密度差距更大，以FedEx为例，其业务遍及211个国家和地区，连接范围可覆盖全球99%的GDP，拥有1950个转运货站。我国基础相对较好的顺丰速运也只有18条国际航线和210个海外网点等，很难满足跨国公司全球市场拓展和产业布局的现实需求。目前来看，海外网络的掌控能力不足，大多借用当地物流商的海外网络，服务质量难以保证，由于海外服务商作业不及时，国际包裹“出不去”的现象也时有发生。
第四，企业主体“小”而“弱”，与国际三大巨头相比差距巨大。国际物流三大巨头依托强大的国际航空货运能力，建立了覆盖全球的高端物流服务网络。我国航空货运主体规模小，我国拥有的14家航空货运企业中，全货机最多的民营企业顺丰航空也仅拥有60架，不少企业仅拥有1-2架。东航物流作为龙头企业之一，营业收入刚超过100亿元，仅为UPS（美国联邦包裹运送服务公司）的2%。华为多方尝试与我国物流企业合作构建全球供应链网络，但目前国内企业完成量不到华为业务量的1%，网络覆盖和服务能力方面都存在较大的差距。此外，三大巨头依托完善的全球供应链服务体系，与相关高端产业链主体形成深度粘性，甚至建立起共生式的战略合作伙伴关系，形成了短期内难以逾越的竞争壁垒。